Danmarks første dampskib, Caledonia, i samtiden kaldt ”ildskib”, anløb Københavns Havn i maj 1819, og københavnerne var skrækslagne. De frygtede, at skibet skulle sætte ild på byen. I dag er det nok værd at mindes, at det nu er 200 år siden Danmark tog et kvantespring ind i fremtiden.
Natten til fredag den 21. maj 1819 var indbyggerne i København bestemt ikke trygge, og mange af dem sov formentlig ikke særlig godt.
Den Berlingske Avis havde gennem nogle dage forberedt dem på, at en nymodens helvedesmaskine var undervejs. Den seneste beretning stammede fra Kiel, hvorfra man kunne berette, at Danmarks første dampskib, Caledonia, nu var fri af Ejderkanalen og undervejs over Østersøen på vej mod sit første anløb i Københavns Havn.
Beretningerne gik på, at dette såkaldte ”ildskib”, der havde en kæmpe ildkedel i bugen, blev drevet af en dampmotor i stedet for sejl. Det var kun 24 år siden den store bybrand hærgede København og 13 år siden det engelske bombardement lagde en femtedel af byen i aske. Dampskibet Caledonia var tillige af engelsk oprindelse, hvad der bestemt ikke stemte københavnerne mildere. Et ildskib fremstillet hos ærkefjenden England, det kunne man bestemt ikke være tryg ved. Man frygtede ganske enkelt en storbrand.
Den rødmalede bøje
Havnemyndighederne delte den folkelige frygt. De ville heller ikke have denne potentielle brandbombe for tæt på bebyggelsen i havnen. For slet ikke at tale om risikoen ved at lade skibet kommer for tæt på en havn, der var tæt pakket med sejlbærende og tjærede træskibe.
Derfor havde havnevæsenet ude i Bomløbet mellem Toldboden og Holmen opsat en svær, rødmalet fortøjningspæl. Her skulle dampskibe fremover lægge til i sikker afstand fra resten af havnen.
Men frygt eller ikke frygt. En euforisk stemning rejste sig blandt de mange tilskuere, der havde samlet sig på Toldboden, og skibet blev mødt med et tusindstemmigt hurra, som blev besvaret fra skibet. Caledonia gled langsomt ind til den røde pæl og blev fortøjet.
Et par mindre robåde gik ud til Caledonia, og pasagerer og bagage blev læsset over, og de små både satte igen kurs mod Toldboden, hvor passagererne blev sat i land. Byens aviser berettede senere, at de så noget ”italienske” ud og på flere af de pæne passagerer skallede ansigtshuden efter nærkontakt med sol og saltvand.
Bille søger koncession
Caledonia blev søsat i april 1815 i Port Glasgow, og registreringspapirer viste, at skibet havde flere ejere, som indsatte skibet på en lokal rute. Det blev senere erhvervet af James Watt Jr, nevø til opfinderen James Watt, og udstyret med et nyudviklet maskineri. For at vurdere holdbarheden, blev Caledonia testet på en tur til Roterdam og videre op ad Rhinen. En del af vejen understøttet af trækheste, så en anmodning til Preussen om rettigheder til en fast rutefart blev afslået. Nyt maskineri blev derefter indsat under ophold i Rotterdam, hvor der også blev eksperimenteret med antallet af skovle på hvert hjul.
Rygtet om skibet nåede til Dansk Vestindien, hvor den senere diplomat Steen Andersen Bille hørte om det, og med baggrund i en mulig erhvervelse og udnyttelse af skibet søgte om eneret på sejlads mellem Danmarks dengang to største byer, København og Kiel. Der var flere ansøgere til privilegiet, men det blev Bille, der fik det i oktober 1918. Købet blev formidlet gennem en engelsk bank, og Billes bror, den tidligere søofficer Michael Bille, tog til England, hvor han overtog skibet og førte det til Danmark via Ejderkanalen.
Turistsejlads på Øresund
Caledonia blev hurtigt lidt af en københavnerbegivenhed, og det skærpede bestemt befolkningens interesse, at også kongehuset interesserede sig for nyerhvervelsen. Den 1. juni skrev Den Berlingske Avis således: ” I går behagede det deres majestæter Kongen og Dronningen og landgreve Karl af Hessen at tage det på Rheden liggende dampskib i øjesyn”.
Og Caledonia blev ikke kun sat i fart mellem København og Kiel, men skibet blev også sendt på ture op og ned af Øresundskysten med betalende passagerer. Og som altid, når noget nyt kom til ”staden”, skulle folkeviddet hurtigt finde et kælenavn. Caledonia fik på grund af sine store skovlhjul kælenavnet ”Plaske-Marlene”, og ingen var længere rigtig bange for ”ildskibet”.
Smagfuld indretning
I samtidens aviser kan man læse om skibets smagfulde indretning. Over både for- og agterstavn var udspændt sejldug, som kunne yde passagerer en vis beskyttelse mod vejr og vind. Forude stod en enlig mast, hvorpå der kunne rejses et par nødsejl, hvis maskineriet skulle svigte. Der var også en nydeligt kabinet for damer, en forsamlingssal for passagererne og et køkken, og under dæk var indrettet otte kamre, hvor passagerer kunne sove under overfarten.
Til skibets popularitet bidrog skibets restaurant, en usædvanlig indretning på en sejlpaket. Der holdtes table d’hote til middag, og her forventedes det at alle første klasses passagerer deltog. Til middag serveredes der naturligvis et varmt måltid, og til aften såvel varm som kold spise, portionsvis til gængse priser.
Hovmesteren, ”tykke Mads” var en original, men yderst populær. Han var søsyge damers trøst. Caledonia lå uroligt i søen, og søsyge blev almindeligt kendt som ”Caledonia-syge”.
Flere stop på vej til Kiel
Men skibet var først og fremmest erhvervet med henblik på transport til og fra hertugdømmerne, hvilket vel i virkeligheden kun understregede den betydning, hertugdømmerne dengang havde for Kongeriget.
Sejlplanen var offentlig i byens aviser. Der var afgang fra København hver tirsdag morgen klokken 5. Ved 14-tiden forventedes ankomst til Costers færgested på Møn. Klokken 16 ville man være ved Gåbense på Falster, klokken 18 ved Bandholm på Lolland og efter et kort stop ved Ravnsby på Lolland gik turen derefter ned gennem Langelandsbæltet mod Kiel, hvor ankomsten, med reservation for forsinkelse på grund af vejr og vind, ville ske ved 8-tiden onsdag morgen.
Sejladsen tiltrak også prominente kunder. Blandt de første var komponisten Kuhlau, som via Kiel og Leipzig skulle videre til Wien for at mødes med Beethoven. Mødet gik imidlertid i vasken, for Beethoven var blevet syg, så Kuhlau returnerede samme vej, som han var kommet, og berømmede senere den komfortable sejlads mellem København og Kiel.
Også H. C. Andersen var tiltrukket af dampskibet. Allerede som 21-årig var han på sin første sejltur, dog kun en turisttur på Øresund, som han skrev om til Collin
Men få år senere var H.C. Andersen igen kunde på Caledonia, denne gang på en tur til Møn, og den på det tidspunkt endnu helt ukendte Andersen benyttede også Caledonia på sin første udlandsrejse, formentlig i 1833, hvor han ville ud i verden og lade sig inspirere og samle stof. Andersen bliver sammen med de andre passagerer bragt om bord fra Toldboden i København, og da skibet er i Køge Bugt, skriver Andersen i sin dagbog:
”Det trak op. Begyndte at storme. Skibet arbejdede næsten forgæves imod; det lod som om Neptun havde udsendt alle sine Kammerjunkere, thi de gjorde en sådan vind, at den ene dame efter den anden forsvandt af Dækket, jeg selv lå saa lang jeg var indsvøbt i en kolossal sæk og stirrede på den grå himmel; sorte bølger væltede som uhyre Kæmpehøje mod Skibet, og jeg var også så medtagen af søsyge, at jeg brød mig slet ikke om at gøre bekendtskab med havtorskene”.
Caledonia søgte ly og ankrede op ved Ulfshale,og Andersen skriver her i sin dagbog, at i kahytten lå folk ”som porcelain paa hyller og midt imellem hverandre som i Himmerig”.
DFDS etableres
I det lange løb var det imidlertid svært at opretholde populariteten, og Steen Bille valgte i 1822 at afhænde såvel koncession som skib til den københavnske storkøbmand og grosserer L. N. Hvidt, som valgte at indsætte et helt nybygget dampskib, bygget på Jacob Holms værft på Christianshavn. Det fik navnet Frederik VI.
Caledonia blev ophugget i 1841. Da havde Hvidt haft et nettoudbytte af skibet på ca. 43.000 rigsdaler.
På det tidspunkt var flere smårederier i fart med dampskibe, bl.a. på faste ruter mellem København og Jylland. Smårederierne fandt på et tidspunkt sammen og dannede selskabet Det Forenede Dampskibs Selskab, DFDS. Et selskab som fortsat består.
Billes erhvervelse af Danmarks første dampskib. Caledonia, viste sig med andre ord at bære passager- og godstrafik et stykke ind i fremtiden. Og fremsynede folk som grosserer Hvidt bragte udviklingen et stykke videre.
Hvidt er i øvrigt, som mange af datidens notabiliteter, stedt til hvile på Assistens Kirkegård. Desværre ser det ud til, at gravstedet er et blandt mange, som er sløjfet i forbindelse med byggeriet af en Metro-station på et areal af kirkegården ud mod Nørrebro Runddel.
