Bridgewalking over det blå bælt

At gå oven på Den gamle Lillebæltsbro er hurtigt blevet en stor turistattraktion

Af Bent Bernardi Sørensen

Vi har valgt en perfekt dag til en tur mellem Fyn og Jylland – ikke til lands, eller vands, men et stykke oppe i luften – nemlig på toppen af Lillebæltsbroen.

Bridgewalking kaldes det, fordi brovandring lyder for kedeligt.
Og kedeligt er det absolut ikke at gå de to gange 825 meter over den gamle bro fra 1935. Udsigten er formidabel, og guiderne Birthe Juul Hanen og Villads William Holmen er meget kompetente og informative.

Flere end 200.000 mennesker har deltaget i Bridgewalking Lillebælt siden starten 10. maj 2015. Kun Sydney Harbour Bridge i Australien, Brooklyn Bridge i New York, USA, og Auckland, New Zealand, tilbyder lignende ture, så det var med store forventninger, jeg og min bedste veninde, bookede plads på en tur midt i juli.
Jeg gik selv på Sydney Harbour Bridge i 2000 og nød udsigten til Operahuset, men husker bedst irritationen over, at vi alle skulle igennem et medicinsk tjek, inden vi fik lov at gå på broen. Turen var absolut ingen fysisk belastning, og deltagerne var spændt fast til gelænderet med solide sikkerhedsliner.

Gråt i gråt

Men nu gælder det turen over et af Danmarks smukkeste farvande. Vi er tyve personer i gruppen, og Birthe forklarer ganske uformelt, hvordan turen skal foregå. Alle får udleveret en tynd, grå heldragt, en traditionel klatresele med et audioanlæg, så man via en høresnegl kan høre guidernes forklaringer.

Uniformeringen i ens, grå dragter er ikke for at udligne skel mellem gruppens deltagere, men for at vi falder så meget i med farven på broens overbygning som muligt, så bilister og andre trafikanter ikke forstyrres af neonfarver.
Alt er velorganiseret, og der er ikke grund til at spørge om noget.

Fra samlingsstedet ved Velkomstcentret på Galsklintvej går vi forventningsfulde hen til det imponerende 84 år gamle bygningsværk og går op ad en ståltrappe på broens venstre side (mod vest). Det første, vi bemærker, er, at der ingen trafikstøj er. Det skyldes, at broen er lukket for biltrafik frem til oktober, fordi kørebanerne rutinemæssigt gennemgår en renovering.

Vi kobler vore sikkerhedsliner til en skinne, der går i hele broens længde, og fortsætter til tyve meter over kørebanen.

Denne dag starter en gruppe hvert kvarter, så nogle gange skal vi vente på gruppen foran os. Vi kan sidde på en hylde på stålkonstruktionen og endda lægge fødderne op på gelænderet og nyde udsigten, mens Birthe forklarer, hvad vi kan se på begge sider af bæltet – blandt andet Søbadet på Hindsgavlhalvøen og Snoghøj med den smukke højskole og Skærbækværket på den jyske side.

80 år undervejs

Mens vi vandrer videre i havfuglenes svævehøjde, hører vi om planlægningen af byggeriet af broen. Under os laver et smukt gammelt træskib, sejl- og motorbåde hvide kølvandsstriber på Bæltet, og pludselig ryster broen lidt, fordi et af de 140 daglige passagertog passerer.

Indtil for 84 år siden var man nødt til at sejle med dampfærge over Lillebælt for at komme fra Fyn til Jylland og omvendt, og allerede fra midten af 1800-tallet var det på tale at bygge en bro over Lillebælt. Der var forslag om en hængebro, en dobbeltsporet jernbanebro, en enkeltsporet jernbanebro, en rørtunnel samt en kanal til skibsfarten og en lavbro.

Allerede 5. december 1855 talte folketingsmand Anton Frederik Tscherning om, at der burde anlægges en tunnel under Storebælt og en bro over Lillebælt. Ideerne fik en blandet modtagelse, og samfundsudviklingen ændrede planerne mange gange. Fra 1913 havde Socialdemokratiet haft bygningen af en bro over Lillebælt på sit partiprogram – blandt andet for at skaffe arbejde til mange ledige, og senere bakkede mange grene af erhvervslivet op.

Verdenskrigen 1914-1918 satte planerne i bero, og først i 1924 vedtog Folketinget en lov om en dobbeltsporet jernbanebro over Lillebælt, og arbejdet med DSB som bygherre begyndte 17. december 1925.

I 1927 blev det vedtaget at inkludere en færdselsbro, da antallet af biler uventet var steget markant.

Før arbejdet med broen kunne begynde, skulle der på begge sider af Lillebælt bygges jernbanedæmninger, bygges nye banegårde og anlægges nye veje.

Byggeriet af selve broen begyndte i 1930 og foregik i flere etaper: Først byggede man sænkekasser, dernæst blev der støbt strømpiller (1932-1934), og overbygningens stålkonstruktion var færdig i 1934. Til sidst byggede man jernbane og vejbane.

Sænkekasser og strømpiller

Den Gamle Lillebæltsbro hviler på fire strømpiller, hvoraf den nederste del kaldes en sænkekasse. Løsningen med sænkekasser blev udviklet i forbindelse med byggeriet af Lillebæltsbroen.

100 arbejdsmænd og tømrere byggede sænkekasserne, der er en jernbetonkonstruktion, der blev støbt på land. Forarbejdet og støbningen af sænkekasserne varede 25 måneder.

Når nederste del sænkekasserne var færdige, blev de anbragt i vandet inde ved kysten, og den øverste del blev bygget ovenpå, inden sænkekasserne blev anbragt i Lillebælt. Strømpillerne blev støbt ovenpå ved hjælp af et flydende betonstøbeanlæg. De færdige strømpiller blev cirka 70 meter høje, hvoraf cirka 40 meter står under vandoverfladen. I toppen af strømpillerne blev der indstøbt en stålkonsol, hvorpå overbygningen blev monteret.

Overbygningen

Den 825 meter lange overbygning er en selvbærende konstruktion – en cantileverbro. På strømpillerne blev der bygget en gitterkonstruktion – med en arbejdsplatform på 30 meter. Først byggede man gitterkonstruktionen på den ene side og derefter på den modsatte side for at skabe ligevægt på pillen. Herefter blev del efter del sat sammen, indtil gitterkonstruktionerne fra to strømpiller nåede hinanden.

Ståloverbygningen hviler på lejer på de landfaste piller og på sæt à fire faste og fire bevægelige stållejer på pillerne ude i bæltet. Broen er konstrueret, så den kan give sig i længden – efter temperaturen.

Overbygningens toppunkt – ved brofag 31 – er 24 meter højt og aftager lineært til 21 meter over pille 2 og 3, der bærer midterfaget. Højden af overbygningen aftager derefter lineært til 15 meter over de yderste landfaste piller.

Alle ståldele var blevet sandblæst, grundet og malet fire gange, inden delene blev sejlet ud til strømpillerne og hejst op til monteringsholdene.

Lillebæltsbroen blev bygget, inden man brugte svejsning til større konstruktioner. Alt stålet er nittet sammen med flere end to millioner nitter. Nitteopgaverne krævede tre mand – naglevarmeren til at holde nitten, forholderen stod for modholdet, og en nitter klarede selve nitningen med tryklufthammeren.

Nye jernbaner, banegårde og færdselsveje

Broen gjorde det nødvendigt at forlænge jernbanen omkring Fredericia med 12 kilometer. En stor ny banegård uden for voldene erstattede den gamle banegård ved havnen.

I Middelfart blev jernbanen forlænget med 4,3 km, og banegården blev opført midt på den nye strækning.

Efter beslutningen om, at der skulle være vejbaner på broen, skulle der anlægges nye færdselsveje på både den jyske og den fynske side.

Baggrund og valg af brotype

Den fynske hovedbane mellem Nyborg og Middelfart åbnede i 1865 og blev året efter forlænget til Strib. Først syv år senere blev der indsat en jernbanedampfærge over Lillebælt til Snoghøj uden for Fredericia, så der var togforbindelse helt fra København – og omvendt.

Da jernbanefærgeforbindelsen åbnede, begyndte undersøgelser af mulighederne for at bygge en bro over farvandet. Det første beslutningsforslag blev stillet i Rigsdagen i 1899, men det blev forkastet, da prisen var for høj.

Efter Genforeningen i 1920 var trafikken mellem Fyn og Sønderjylland vokset markant, og der blev bevilget penge til at gennemføre jordbundsundersøgelser. Fra 1923 ledede DSBs bygningsingeniør, Anker Engelund, projekteringsarbejdet. Han projekterede desuden alle andre store brobygninger i Danmark i årtier.

Rigsdagens beslutning

Den oprindelige tanke var en dobbeltsporet jernbanebro, da en kombineret vej- og jernbanebro ville blive for dyr. Alternativt var en slags hængebane under broen, som kunne “færge” køretøjerne over på den anden side.

Minister for offentlige arbejder M.N. Slebsager (V) fik i foråret 1924 i Rigsdagen vedtaget en anlægslov om opførelse af en dobbeltsporet jernbanebro som højbro. Under behandlingen af lovforslaget blev det diskuteret, om det skulle være en kombineret vej- og jernbanebro, men det blev fravalgt af sparehensyn. Imidlertid skulle bropillerne bygges, så broen nemt kunne udvides med en vejdel.

Inden arbejdet begyndte, var automobiltrafikken vokset så kraftigt, at det var nødvendigt også at etablere kørespor til den. I sommeren 1927 blev det vedtaget at anlægge en seks meter bred kørebane med fortov. Ekstraomkostningen blev finansieret med provenuet fra Loven om Afgift af Motorkøretøjer.

Buebroerne

Under os ligger en lille båd med en ihærdig fritidsfisker. Han har ikke held ud af sine anstrengelser, så han vælger at sejle hjem eller til andre jagtmarker.

Tilslutningsfagene på land er to buebroer, der begge er delt i to ribber af jernbeton. De østlige ribber er tre meter brede og bærer jernbanen. De to vestlige ribber er halvanden meter brede og bærer kørebanen og fortovet. Tryk- og trækkræfter fra de to trafiktyper er dermed adskilt.

På Fynssiden er der tre buer med en samlet længde på 140 meter. Jyllandssidens fem buer er samlet på 215 meter lange. Buernes spænd varierer fra 30 til 40 meter, mens højden midt i buen er på cirka 30 meter, og pillernes er 24,5 meter højde. Dog er de to første piller, der går ind i skråningerne på begge sider, blot 15 meter høje.

Støbearbejdet begyndte på Fyn, og mandskab, maskiner og udstyr blev derefter sejlet over til Jylland. Her var jordbundsforholdene mere komplicerede. Skrænten består af sandsten og skifer. For at opnå et bæredygtigt underlag, var det nødvendigt at ramme ovale jernspunsvægge 18 meter ned med tre meters mellemrum. Mellem spunsvæggene blev der fyldt beton. Desuden blev der boret 16 meter ned under Lillebælts vandspejl, og landpillens fundament blev støbt som en 28 meter høj, massiv betonblok.

Indvielsen

Den officielle indvielse skete torsdag, den 14. maj 1935. 376 officielle gæster fra hovedstaden blev kørt til Lillebælt i to ny, røde MS-lyntog, Kronjyden og Østjyden, mens 125 lokale gæster inden åbningen spiste på Restaurant Broen.

Lyntogene ankom uden forsinkede, selv om en vognmand fra Slagelse havde valgt at springe ud foran det forreste tog kort før Sorø for at begå selvmord.

Åbningshøjtideligheden begyndte med Kongeskibet Dannebrogs ankomst til Middelfart Havn kl. 13.00. Her blev Kong Christian X modtaget af en række æresgæster med statsminister Thorvald Stauning (S) i spidsen.

Selskabet kørte fra Middelfart Station mod Fredericia med et lyntog, der ankom til brohovedet kl. 13.54.

Kongen talte. Og derefter statsminister Stauning, ministeren for offentlige arbejder, J.F.N. Friis-Skotte (S) og flere andre. Efter talerne gik kongen med følge op i lyntoget, der på broen sprængte en rød silkesnor.

Da lyntoget kørte ind på Jylland, hilste en af de gamle færger med damptudehornet. En journalist skrev, at det lød, som om færgen græd.

Men alle andre jublede.

Mange skoleelever på Fyn og i Syd- og Sønderjylland havde fået fri fra skole for at kunne overvære broindvielsen, men mange kunne ikke nå frem på grund af kraftigt snefald dagen før.

Avisreportager fortalte, at lyntogene på hele strækningen blev modtaget af store menneskemængder og tusindvis af Dannebrogsflag.

De samlede udgifter til bro- og jernbanebyggeriet var 42 millioner kroner. Heraf kostede jernbanebroen 16,7 millioner, vejbroen 7,5 millioner, vejanlæggene 1,6 millioner. og de tilsluttende jernbaneanlæg 16,5 millioner. Beløbene svarer i nutidens penge til 1,5 milliarder kroner.

Hvalsafari

Den blå turbåd M/S Mira3 sejler under broen med passagerer, der spejder efter bæltets lille hval, marsvinet.

Lillebælt er et af verdens mest hvalrige farvande. Marsvinet kan blive 25 år og cirka 1,8 meter langt og opnå en vægt på godt 60 kilo. Fra middelalderen blev der drevet jagt på marsvin ved at drive dem på det lave vand i Gamborg Fjord ved Svinø. Jægerne brugte dyrenes gode spæklag til lampeolie, men siden 1967 har marsvinet været fredet, og bestanden, der er verdens største, er nu på 3000 dyr.

Fra toppen af broen holder vi udkig efter de elegante havpattedyr, men får ikke øje på nogle.

Man kan komme på hvalsafari fra både Middelfart Gamle Havn og fra Skærbæk ved Fredericia.

Vi nærmer os Jylland og hører spændende historier om Snoghøj Højskole og området, hvor sænkekasserne blev bygget.
For enden af broen går vi ad en gangbro over på den østlige side. Fra gangbroen kan vi følge renoveringen af kørebanerne. Et langt godstog drøner mod Jylland og i modsat retning suser et hvidt IC-3-tog mod Fyn.

Den nye bro

Hele vejen tilbage mod Fyn kan se vi den smukke nye Lillebæltsbro, der blev indviet i 1970. Det er ikke kun trafikken af sejl- og motorbåde, der er stærk. Strømmen er den kraftigste i danske farvande.

Udsigten er formidabel, og vi har lyst til at blive siddende og nyde den, men næste gruppe er startet kun 15 minutter efter os – og nærmer sig.

Det mondæne hotel Kongebrogaarden med udsigt til begge broer, egen marina og dyrehave med krondyr får en ubetalelig reklame fra toppen af broen.

Turen over den vigtige færdselsåre mellem Jylland og Fyn slutter, hvor den begyndte ved Velkomstcentret, hvor værdigenstande og andre løse dele har været opbevaret i en sikkerhedsboks. Velkomstcentret har skiftende udstillinger.

Efter turen kan man få flere naturoplevelser på Hindsgavl-halvøen, hvor man kan være heldig at se de sjældne stålorme, der er 50-70 centimeter lange øgler uden synlige ben.

Fakta om Lillebæltsbroen

Officielt navn:                   Lillebæltsbroen

Brotype:                            Gitterdragerbro

Byggeperiode:                 17. december 1925 – 14. maj 1935

Længde:                           1178 meter

Bredde:                             20,5 meter

Højde:                                15-24 meter

Største spænd                 220 meter

Samlet vægt:                    305.000 tons, heraf 280.000 tons beton

Bærer:                               Den fynske hovedbane (to spor)

Sekundærrute 161 (to kørebaner + cykel-/gangsti)

Drives af                            Banedanmark

Karakteristika:

Design:                              Cantileverbro over vand, buebro over land

Materiale:                          Fag i stål, piller i jernbeton

Antal spænd:                    13

Piller i vand:                      4

Gennemsejlingshøjde:   33 meter

Designer(e):                     Anker Engelund og Monberg & Thorsen

Gennemsnitlig trafik:       144 persontog 2 godstog dagligt

Kørselsvejledning:

Fra vest: Tag motorvejen over Den nye Lillebæltsbro og tag frakørsel 58 A. Fortsæt ad Rute 161 Bridgewalking Velkomstcenter, (GPS-adresse: Galsklintvej 4, 5500 Middelfart)

Fra øst: Kør ad motorvejen og tag afkørsel 58 A eller tage den gamle landevej (Rute 161).

Fakta om bridgewalking:

Bridgewalking varer cirka to timer inklusive sikkerhedsinstruktion og omklædning. På hver tur er der plads til 20 deltagere – billetter bookes på www.bridgewalking.dk

Deltagere skal være mindst 140 cm højde og benytte praktisk fodtøj.

Bridgewalking er ikke egnet for dårligt gående på grund af de mange trappeetrin undervejs.

Løse genstande må ikke medbringes.

Heldragt udleveres og må tages med hjem.

Madkurv kan nydes i det skønne område ved Velkomstcentret, hvor der er naturlegeplads, tarzanbane og mulighed for at lave mad over bål.

Er der taget billeder på turen, kan de downloades fra bridgewalking.dk

Priser:

Voksne: Kr. 289. Under 16 år: Kr. 229.

Bent Bernardi Sørensen

Født nøgen.

Bent Bernardi Sørensen has 33 posts and counting. See all posts by Bent Bernardi Sørensen